北京拟涨价缓解打车难 “份钱”未能下降遭质疑

　　5月23日下午，北京市发改委就北京出租车调价方案召开听证会，25位听证参加人中有23位同意出租车涨价，其中有13人赞成方案一，即基价标准由10元调整至13元，计程标准由每公里2元调整为2.3元。北京市发改委表示，此次调价所产生的收益将全部用于提高驾驶员收入，企业不参与本次调价收益分配，将严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高承包金。

　　早在今年4月，北京市就出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，提出多项举措，拟改善北京出租车业现状。而今年6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将开始试行。

　　北京市希望，通过出台这一系列组合拳措施来解决打车难问题，规范出租车市场发展。但是涨价，能否真正破解打车难？让司机叫苦不迭的“份钱”该不该降，能不能降下来？

　　在出租车供需出现明显失衡的情况面前，出租车牌照该不该放开，其数量管制又该如何实现突破？

　　1 争议：“份钱”缘何不能降？

　　正方：一睁眼就欠300块

　　每天早8点和晚6点，是出租司机费谷川与搭档王师傅交班的时间。“高峰时间经常堵车，一堵就赔钱，还不如用来交班和休息。”

　　“高峰必堵，堵车就赔。”费师傅给记者算了一笔账，“车速低于15公里按时间计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，堵1个小时才20多块钱。”

　　费谷川说，开“单班”的师傅，每个月要上交给公司“份钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱将近9000元，这等于每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”费师傅跑的是“双班”，两人“合跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份钱”总共为8280元。

　　费师傅说，“份儿钱”是出租车司机最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上，因此“车份钱”的运营管理模式让司机叫苦不迭。

　　反方：公司利润并非是暴利

　　然而，出租公司对高额利润并不认同。一位出租车公司经理表示，运行成本现在非常高。5175元费用里包含了刚性支出(司机社保、车险、残保金、折旧费等)。此外，除了国家发放的燃油补贴，企业每月还要返给司机500元油补，这些支出总计大约3000多元。

　　这位负责人向记者算了一笔账，公司收入的“份钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。

　　“近年来各种支出都在上涨，企业利润确实比较低，并非外界所盛传的暴利。此次调价不涉及份钱调整，未来随着物价、驾驶员社保等的上涨，利润会更低，单班车的利润甚至会是负数，企业压力较大。”北京昌华德出租公司总经理高昌生表示。

　　然而，有专家指出，十年来“份钱”未变，但车辆价格降了不少，企业的成本到底增加了多少，有待科学测算。

　　分析与回应：

　　对于司机和公司截然不同的观点，长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说，一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。按此估计，出租车公司的利润率会大大提高。

　　在我国，北京、上海、深圳等国内大部分城市都实行“份钱”制度。以深圳为例，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的押金。司机获得这个岗位后，不论出现什么状况，只要车在自己手上，就得每月给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”。

　　“现行管理体制下，出租车行业陷入死局：的哥疲惫不堪，乘客‘全权买单’。”清华大学教授邢文训认为，应该降低出租车“份钱”，减轻司机负担。

　　北京市交通委新闻发言人李晓松日前则给出回应：上世纪90年代，的确存在过出租车行业暴利时期，但现在已不是暴利，可压缩空间不大。下一步，政府要将出租车行业的利润控制在微利，即出租车行业的利润要保持在比同期的银行贷款利率高2%-3%的水平，如果比银行贷款利率还低，肯定没有企业愿意从事出租车行业。

　　2 涨价：“份钱”负担能否减轻？

　　正方：涨价能够提高司机积极性

　　5月7日，北京市发改委、北京市交通委网站公布了出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证方案：起步价由现行的10元调到13元，燃油附加费加收1元，高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。两个方案的唯一区别在于，每公里计价最终是2.3元，还是2.6元。

　　涨价之后，能有多少钱进到司机的口袋？此轮价格调整是否能让北京告别打车难？对此，李晓松表示，此番涨价，这一次利益调整过程当中，增加的收益，全部向驾驶员倾斜。

　　而根据北京市发改委的测算，在当前运营情况下，2.3元的方案能够使司机每月增收1400元左右，2.6元的方案能让司机每月增收2300元左右。如此，出租车司机月均收入理论上将达到6000元左右，超过北京市社会平均工资水平。

　　对此，中国社科院工业经济研究所研究员余晖也认为，在目前的情况下，涨价依然不失为一种办法，值得一试。

　　反方：涨价难以降低司机负担

　　而出租车司机邢师傅则坦言，涨价对自己意义并不大，他将打车难的原因归结于路况。“现在，早晚高峰时间堵车厉害，路堵着你根本拉不出活来，因为在固定有限的时间内也就拉那些活。”他说。

　　“北京高峰时段拥堵严重，运营效率相当低，现在拥堵或低速行驶一个小时，等候费24元，但需要消耗三四个油，约二三十块，跑这么一趟基本就是赔钱。而且时速低于12公里运营，油耗会增加很多。”出租司机刘韶山说。

　　多位出租车司机表示，即使等候费增加，仍然不足以弥补交通拥堵所带来的损失，对他们来说，“交通高峰期少出车，或不出车”仍会是现实选择。

　　分析与回应：

　　北京市发改委指出“‘打车难’问题也不是仅仅通过价格调整就能够在短期内产生立竿见影的效果，所以短期内社会各方面可能都不太满意。但从长远看，百姓打车会好打一点，司机收入会提高一点，企业管理会容易一点，各方的矛盾会有所化解并最后都会受益。”

　　对此，也有专家持不同观点。由晨立认为：“单纯依靠上调运价与政府补贴的方式破解当前的出租车困局，可以治标，难以治本。”

　　“调价的单一手段，无法解决成因复杂的打车难的问题。”北京市政协委员郑实说，我们不能期望完全靠调价把打车难的问题或出租车行业的内在问题全部解决。

　　多位专家认为，政府对出租车行业以特许经营制度为核心的管制政策，正是包括“份钱”等出租车行业种种弊端的根源。但在本轮出租车行业改革中，并未对特许经营制度进行改变。

　　要让出租车市场保持良性发展，最大程度上发挥其公共服务的功能，就必须“从源头上”寻找长久之策。

　　3 管制：“份钱”利益格局难动摇？

　　正方：数量管制不可取

　　目前，出租车是一个受到严格管制的行业，其数量和价格皆由政府控制。北京市出租车行业自1996年10月31日开始出台管制政策，并在全行业推行以公司为经营主体的承包制，到2000年左右，已形成以数家出租车企业为主导的市场结构，并延续至今。

　　而数量管制政策的执行方式即政府以颁发牌照的方式特许经营，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营、并受到严厉地惩罚。

　　“解决打车难，一是要增加出租车供给，二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。”由晨立说。

　　“数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业。”专家认为，有关部门应该对出租车保有量进行动态调整，根据社会需求适当增加牌照。

　　反方：数量管控有必要

　　李晓松表示，一般涉及客运的领域多采用规模化、规范化的公司制经营，这点在国际上均有共识。客运涉及人的生命和财产安全，个体运营的风险性更大。

　　李晓松认为，进行严格的数量管控非常有必要，一个城市的空间资源是有限的，出租车、公共交通、私家车以及自行车之间的客流分配需要严格控制。按照国务院提出的要求，公共交通出行比例应该在60%以上，剩下40%中，私家车可能要占30%，最终就是自行车和出租车的比例。6%是出租车较为合理的比例，但很多年前北京就已经超过这个量了。

　　分析与回应：

　　目前，北京是中国出租车万人拥有量最多的城市，在册出租车达6.6万辆，每万人拥有出租车33.7辆。然而，自从1994年北京市出租汽车管理局停止批准新的出租汽车企业和个体经营者以来，出租车数量几乎没有增加。然而，北京市人口已经增长了一倍多，供需矛盾十分突出。

　　在数量管制之下，虽然正规出租车总量在数量管制之下得以严格控制，但市场的需求催生了一个庞大的黑车市场。有数据显示，目前在北京运营的黑车已达到9.2万辆。

　　在国外大城市，虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式，但个体所占比例较高，竞争较为充分。例如，纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机，27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，29%的个体车主亲自驾车运营。

　　据了解，北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，驾驶员近10万人，其中个体工商户只有1157户，仅占百分之一。

　　“对于北京来说，可以先允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机进行个体经营。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。

　　在专家眼中，伦敦模式被认为是一个可以借鉴的范例：不在数量和价格上进行管制，而是市场主导，其管制的对象则是质量和安全。

　　国家行政学院教授应松年说：“最理想的管理模式应该是施行出租车行业管理，放开市场，让市场控制出租车的保有量，政府只负责监管。”

　　而据了解，北京出租车在上世纪九十年代曾经历了汽车经营权无偿使用的阶段，因为出现企业变相卖车、企业财务管理和用工制度混乱等情况，北京在1996年至1999年进行了整顿，为了规范完善企业经营，2000年至2002年北京又对出租车业进行第二次整顿，明确特许经营权归政府所有。相比个体制，公司制有较高的风险承担能力，集体管理、易于监管，同时还能保障城市的应急运输。

　　然而，专家指出，目前改革最大的难度在于，如何制定一个让各利益相关方都能接受的方案，并避免出租车猛增带来新的供需失衡。