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海口多措并举治堵 优化城市路网 建设通畅椰城

海口网 http://www.hkwb.net  时间:2017-04-20 11:31

  记者 祝勇

  机动化快速发展 交通模式亟待转型

  近些年,海口私人机动车保有量的快速增长。2016年海口全市注册机动车66万辆,小客车46万辆,近5年来年均增长18%。海口现有220万人,每千人拥有小客车209辆,与国内其他城市相比处于较高水平。如此高的小汽车的保有量也是造成城市交通拥堵的主要原因之一,小汽车出行比例达到22%,意味着平均每5次出行中就有1次是小汽车出行。

冒雨执勤的交警。记者 张洋 摄

  此外,海口还要承担轮渡进出岛的年均50万辆左右的车辆运输任务,岛外的车辆在海口的活动也在一定程度上增加了交通压力。

打通后的红城湖延长线有效缓解交通压力。记者 石中华 摄

  与此形成鲜明对比的是,海口公共交通发展相对乏力。2015年居民出行调查数据显示,海口市公交分担率不足9.6%,在全国省会城市中位居低值。公交专用道、公交枢纽等设施的缺乏导致公共交通吸引力持续下降,2015年公交总客流下降12%左右。公共交通在舒适性上不如小汽车,在便捷性上处于电动自行车之下,导致公共交通的发展受私人小汽车和电动自行车的双重挤压,步履维艰。近年来电动自行车的飞速发展也造成了公交吸引力下降。2016年海口有电动自行车近60万辆(上牌),户均1辆,超过60%的拥有小汽车家庭也有电动车。

海口世纪大桥上车水马龙。记者 石中华 摄

  由此可见,海口市目前的城市交通发展模式,实际上是以小汽车为机动化主导、电动自行车补充的模式,公共交通发展严重滞后,大运量、集约化的运输模式发展不足,是目前海口市交通发展的最大特点。

  交通拥堵严重 路网结构亟需优化

  截至2016年,海口全市道路长度1055.9公里。其中高速公路51.4公里(绕城高速以北,含绕城高速),快速路14.5公里,主干道305公里,次干道295公里,支路390公里,形成五横十纵的路网格局,骨架路网结构基本成型。中心城区,道路网密度约为5公里/平方公里,尽管比规范建议的5.4-7公里/平方公里的推荐值略低,但由于次支路贯通性差,道路微循环不足,路网的整体效益并不高。

  目前,海口市的交通拥堵在时间上表现为早晚高峰期,在空间上主要分布于龙昆南路、国兴大道等主要干道沿线。龙昆路、国兴大道越来越宽,但交通需求依然无法满足,其背后的根源在于路网的结构有待进一步完善。一是,快速路不成网,海秀快速路连续交通流截止于国兴大道由红绿灯控制的间断交通流,造成国兴大道拥堵。二是,跨江通道数量不足,目前海甸岛仅有三处与主城区联系通道,其中世纪大桥条件最好,拥堵也最为严重,与江东联系的主要依靠琼州大桥,现状双四车道的桥面已经越来越不能满足日益增长的交通量。三是,次支路贯通性差,微循环不足。“海口的次支干路的密度实际上是不低的。但是大家有一个感觉,就是好像除了那几条主路之外,次支路很难用,是怎么回事呢?实际上就是次支路的联通性很差,路都有,但是断头了、错位了,实际上很难作为连续的通道来使用,这也就是为什么看到一些少数的包括像龙昆路、国兴大道,小汽车、公交车、自行车,各种各样的车辆全部都在一条道路上。”在分析海口拥堵原因时,中国城市规划设计研究院交通分院交通工程所所长周乐说。

  从国内其他城市的交通发展规律及缓堵治堵经验来看,一般而言,城市交通发展大致经历四个阶段,不同的阶段有着不同的任务和重点。第一阶段,是在机动化初期,为满足机动车增长需求而进行的大规模道路设施建设;第二阶段,是机动化步入快速时期,当道路设施几近饱和,已经不足以满足机动车需求时,需要在交通秩序上进行空间分离,如公交专用道专门为公交车行驶、城市的快速路专门为长距离的快速通过性交通服务;第三阶段,随着城市进一步发展,对交通的转换效率越来越高,此时,更加关注如高铁站、轨道站点与城市的衔接,便于客流的集散;第四阶段,当交通需求进一步增加,如北上广等一线城市,则需要考虑对交通需求的引导,压缩私人小汽车交通、鼓励公共交通等绿色交通,甚至是错峰出行等需求管理措施来缓解交通拥堵。

  从海口市的实际情况来看,基本走完了道路设施大规模建设的阶段,正处于第二阶段向第三阶段过渡的时期,单纯依靠修路已经不能完全缓解交通拥堵问题,国兴大道、龙昆路就是很好的例子。因此,交通的治理要从仅仅重视设施建设,向秩序优化、组织管理和需求引导等方向并重转变。

  谋划长远 系统性优化城市交通

  治理城市病、办人民满意交通,在城市更新进程中,海口把交通优化、治理拥堵作为一项重要内容来进行。2月7日晚,市政府与中国城市规划设计研究院正式签署合作协议,以技术总承包的方式委托该院开展海口城市更新规划设计工作,围绕海绵城市、交通优化等工作,探索实践城市发展新内涵、新模式。协议签署以来,以中国城市规划设计研究院为核心,并吸收上海市政工程设计研究总院、海口市市政工程设计研究院的骨干组成的规划设计团队,针对海口市现状城市交通系统提出框架性的优化方案。

  “海口交通优化的工作,决不简简单单的是头疼医头、脚疼医脚这种只针对个别节点的优化和处理。更多是想从综合交通系统的角度出发,首先关注行人、关注非机动车、关注公共交通、关注小汽车,以完整街道的理念来实施交通优化工作。这次城市更新可以说是搭建一个新的技术平台,力争把原来非常有价值、有前瞻性的这些方案,都纳入到城市更新的这个大盘子来,选择最合适的项目优先来实施。有一些方案中规院目前正在整合优化和调整当中,根据市里的统一安排,尽快开展实施。”周乐说。

  谋划长远、着眼近期。交通优化作为本次海口城市更新工作的重要组成部分。根据中国城市规划设计研究院的建议,海口将从契合城市可持续交通体系的角度出发,解决近期拥堵问题和提升交通及街道品质为落脚点,系统优化城市与交通的关系。

  在对外交通方面,以重大交通枢纽为依托,提升对外交通整体运行效率,加快海口美兰机场二期扩建工程,新建综合交通中心,同时建设美兰机场-演丰高速(S85),改善集散条件。建设新海港综合枢纽,推进沈海高速(G15)建设;部分保留秀英港客运和滚装轮渡功能;推进马村港区三期,以及金马大道新扩建等项目。统筹海口火车东站各设施功能,打造一体化综合枢纽,提升枢纽形象。

  同时,在梳理全市交通网络规划基础上,预留通道,完善路网结构。主城区形成“井字形”快速路远期方案,加快G15、海秀西延线和绕城高速二期建设。对骨干道路加密,加密国兴大道、龙昆南路分流道路;结合近远期需求,增加海甸溪、南渡江跨江通道。结合城市更新工作,在棚改过程中预留通道条件,完善路网结构,分流既有干道压力,加密4条南北向干道,分流龙昆路压力,主城区“十字型”核心快速路。

  周乐表示,海口还要尽早启动一批项目的前期研究工作,包括海甸岛西出通道、红城湖路快速路方案研究、龙昆南路快速路方案研究、椰海大道—南渡江大道快速路方案研究、滨海立交交通组织优化、红城湖路跨江通道、海府横一路跨江通道等,同时着力打通断头路。

  着眼近期 两大片区重点优化

  国兴大道、龙昆南北路是目前是海口最宽的马路,但是从交通拥堵情况看,似乎还是“不够宽”,连续流与间断流之间不匹配导致道路拥堵,尤其早晚高峰,缓慢的车速让过往司机抱怨声不断。国兴大道从大英山核心位置径直穿过,一端接海秀快速路,另一端与跨越南渡江的琼州大桥相连通,国兴大道两侧高大建筑鳞次栉比,聚集大量的居住小区,同时还有日月广场等大体量的商业设施聚集,因大英山片区对外衔接道路不足,整个片区进出交通基本全部依赖国兴大道。琼州大桥作为主城区来往江东主通道,吸引大量过境车辆。而由于海秀互通不完整而引起的掉头交通,进一步增加国兴大道交通压力。在多重压力的作用下,国兴大道在高峰期间出现拥堵也是情理之中。在高峰时期,国兴大道的西向东车流尾部常排至快速路下桥处。

  龙昆路北通海甸岛,是进出海甸岛的主通道,中连海秀快速路起点和国兴大道,服务海口东站客流集散、向南直通绕城高速,是中心城区最为主要的南北交通大动脉。缺乏平行的分流道路,是目前造成龙昆路交通压力过于集中的主要原因。龙昆路以西至丘海大道之间为4.5公里,其间没有一条能够贯通南北的分流道路;以东至海府路间距为3公里左右,也缺乏南北分流道路。早高峰时段,东方之珠匝道口西往南车辆与北往南车辆交汇变道,拥堵不堪。“如果两侧没有分流道路,对龙昆路进行大规模改造将造成全市南北向交通严重拥堵。”上海市政工程设计研究总院形成了《龙昆南路道路交通优化工程》,该院相关负责人说,这需要通过交通组织和交通精细化设计,进一步挖潜龙昆路潜力。

  为让海口交通优化出成效,中规院建议对龙昆南路沿线近期交通组织优化,对海德路、海口东站、海立交至南大立交段进行交通组织优化;对国兴片区的海秀立交掉头、兴丹路口改造设计进行优化。

  海口市公安局交通警察支队副支队长詹峰说,交警部门会继续挖潜龙昆路、国兴大道通行能力,利用科技手段,通过交叉口渠化、提升公共交通、优化交通管理等方式缓解交通拥堵。

 

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